Caddy Kulture

pour les supports moteur à mon sens çà vaut pas forcément le coup de s'emmerder :

http://cgi.ebay.fr/VW-Seilzug-Getriebeh ... 3615wt_899" onclick="window.open(this.href);return false;

les pieces que tu montres sont-elles les pieces qui vont bien ou de l'original? il me semble avoir vu (site allemand) des pieces pour adapter les boites "à cables" à nos bonnes vielles tringleries.

la conversion de la commande d'embrayage hydro/méca, vient d'une passat de mémoire. la commande à câble, origine boite 02a

seul les supports ne proviennent pas de la banque vw.

Comme dit gfk51, les pièces pour l'adaptation de commande d'embrayage d'hydraulique en mécanique proviennent notamment des passat.

Je n'ai jamais vu de système pour convertir une commande de boite a câble en commande à tringle!
Mais ça pourrait être intéressant!

si ça existe!!!





et pour la commande d embrayage elle existe pour transporter et polo,complète en plus

La commande de boite je ne connaissait. Mais ces photos ne me sont pas inconnues pourtant...

Je revient sur mon idée de me créer un 1.6L TDI.

Donc pour résumer, je partait d'abord sur l'idée de prendre un bloc de 1.6L TD avec pistons et bielles de 1.2L TDI et culasse de 1.9L TDI.
Mais les pistons/bielles de 1.2L sont introuvable en occase, horriblement cher en neuf et nécessite surement une modifcation pour monter sur le vilebrequin de 1.6L TD...

J'était ensuite parti sur l'idée d'un bloc de 1.7L SDI passé en turbo.
Mais le bloc 1.7L ne possède pas la bonne inclinaison, ça ne me plait pas...


Nouvelle solution envisagée: VW a sorti en 2009 un moteur 1.6L TDI CR (Common Rail).
En fouinant dans une RTA, je me suis rendu compte que le bloc du 1.6L TDI CR est en fait un bloc 1.9L TDI PI (Pompe à Injection) dans lequel un vilebrequin à course courte à été monté.
La manivelle de vilebrequin à été réduite pour diminuer la course de 95.5mm à 80.5mm, les diamètres de manetons, de tourillons et de pistons du bloc 1.9L TDI PI ont été conservés

J'imagine donc qu'il serait éventuellement possible de reprendre le vilebrequin de ce 1.6L TDI CR pour le monter dans un bloc 1.9L TDI PI, moyennant éventuellement mixage des bielles ou surfaçage du bloc pour récupérer la différence de hauteur. (je ne sais pas si, sur le bloc de 1.6L TDI CR, ils ont joués sur la hauteur de bloc ou la longueur des bielles pour compenser la différence de course...)

Je pourrait ainsi me créer mon 1.6L TDI PI.


Gros soucis: trouver un vilebrequin et éventuellement les bielles de ce 1.6L TDI CR! (code moteur CAYA et CAYB)

ça fait trop mal à la tête mes réflexions?

Bonjour

Bon après une boite de doliprane , ca va mieux . Ca va plus dans l'esprit d'un moteur a haut rendement donc je pense que VW a du joué sur la longueur des bielles . Le problème sera surement de trouver la base , car récente .
Autre petit soucis . La position de l'injecteur sur un commonrail et sur un vieux TDI est il identique ? Surement que la chambre de combustion dans le piston sera différente non ?? Déjà que les TDI IP sont differents , et franchement je n'ai jamais vu les nouveaux moteurs VW .
Sinon le raisonnement est plus que bon , et la conso annoncé de ce moteur est assez faible , et vu la difference de poids ca ne pourra que baisser .
Alors je resume un 1.6 TDi-M a turbo a géometrie variable M : une première ? made in JRD : faudra deposer un brevet voir demander a VW s'ils veulent l'industrialiser et toucher des royalties ........

Ducatiboy

Pour les pistons je ne fait pas trop de soucis car j'imagine qu'ils ont conservés les mêmes dimensions d'axe!
Ainsi vilebrequin et bielles de TDI CR se monterai dans un bloc de 1.9L TDI PI!

Le positionnement des injecteur-pompe et des injecteurs Common-Rail sont apparament identique: à la verticale et centré dans la chambre de combustion, l'idéal pour une combustion parfaite.

Ton résumé est bon, mais de la à pouvoir le commercialiser...

Le plus galère dans tout ça va être de trouver un vilebrequin!!!

Avis à tout ceux qui bosse chez VW: si quelqu'un peut me donner le prix du neuf, par curiosité ça m'intéresse.
Et si quelqu'un voit passer une épave de polo V TDI...

Bonjour

Bon il n'y a pas que la polo qui a le droit au 1.6 TDI ....

Ducatiboy

Oui je suppose que ce moteur va se retrouver dans tous les véhicules du groupe!
J'en viendrait presque à espérer un souci de fiabilité sur ce moulin pour trouver "facilement" de la pièce...

Pour revenir aux histoires d'AAC, KUB sur VW diesel.net a comparé les AAC de SDI et TDI.
Je me permet donc de reprendre ses infos ici.

Hauteur maximale de cames SDI:
Admission: 46,8mm
Echappement: 47mm

Hauteur maximale de cames TDI
Admission: 46,75mm
Echappement: 46,6mm

SDI a gauche, TDI a droite


Cames admission


Cames échappement


SDI


TDI


L'AAC de SDI semble plus intéressant que celui du TDI: les cames sont plus grosses, la loi de levée de soupapes est donc plus importantes favorisant le remplissage.
Mais cette loi de levée augmente aussi le régime de couple et de puissance (arbre à came donnant un caractère moteur pointu).
Ce qui est confirmé lorsque l'on regarde les fiches technique moteur: le SDI a son couple à 2400tr/min et sa Pmax à 4400tr/min contre 1900tr/min et 4000-4150tr/min pour les TDI (1Z et AFN)


Rappel sur les diagrammes:
Arbre à came de SDI (type AEY): ROA 11°; RFA 40°; AOE 25°; AFE 10°; soit des ouvertures de 194°/210°; le "contre-croisement" est de 21°
Arbre à came de TDI (type 1Z/AFN): ROA 16°; RFA 25°; AOE 28°; AFE 19°; soit des ouvertures de 189°/189°; le "contre-croisement" est de 35°.

L'AAC de SDI serait donc, sur le papier, plus intéressant que celui du TDI grâce à ses angles d'ouverture plus important favorisant le remplissage.


Pour comparer avec l'AAC actuel (RA) et celui que je souhaiterai monter (1Y/AAZ):
Arbre à came de 1,6L TD (type RA): ROA 7°; RFA 14°; AOE 26°; AFE 7°; soit des ouvertures de 187°/199°; le "contre-croisement" est de 14°
Arbre à came de 1,9L D/TD (type 1Y/AAZ ): ROA 6°; RFA 20°; AOE 25,5°; AFE 6,5°; soit des ouvertures de 194°/199°; le "contre-croisement" est de 12,5°.

L'AAC de SDI me permettrait de gagner en angle d'ouverture avec une légère concession sur le "contre-croisement".
Il est possible de jouer légèrement sur le calage de l'AAC (+-5°) sans risque pour la mécanique.
Mais l'amélioration de l'admission se fera au détriment de l'échappement, et vice-versa.


Je vais essayer de faire une mesure du profil de cames du SDI pour comparer les lois de levée.
J'ai déjà celle du RA et du 1Z/AFN


PS: j'appel "contre-croisement" l'angle situé entre la fermeture de la soupape échappement et l'ouverture de la soupape admission, entrainant un temps mort totalement inutile.
L'architecture des moteurs VW fait qu'il est impossible d'avoir un croisement de soupapes, cela provoquerait un contact entre pistons et soupapes.

Bonjour

Je me rappel d'une longue conversation avec toi sur le sujet , mais le fait d'avoir le SDI en aspiration et le TDI en gavage changent radicalement la lecture des valeurs non ?? Je pense qu'un essai réel est le seul moyen efficace de savoir s'il y a un gain a avoir .
Il y a sur VW Diesel un post sur des AAC assez méchant provenance des US , mais il semble que toutes les prépa utilise les AAC d'origine , ce qui tends a dire que sur les TDI ca compte bien moins que sur un ATMO .
Diesel : tu gaves en Mazout , tu bourres de l'air et ca marche grave , en mode bourrins . C'est juste le dosage air/fuel qui est la clefs et non les croisements . Pourtant BMW utilise le croisement dans ses D ....... étrange

Ducatiboy

il n'y a pas que les angles à regarder mais aussi les lois de levée!

Sur les prépas essence: une plus grosse loi de levée c'est une meilleure perméabilité à l'air, donc un meilleur remplissage donc un meilleur rendement; mais tout cela à haut régime.
Arrivé à un certain moment, le fonctionnement moteur à faibles régimes devient "instable" du fait des angles d'ouverture trop grand entrainant des vitesses de veines gazeuse trop faible donc des pertes de remplissage.

Après réflexion je pense que je serait encore loin de ses problème de fonctionnement en montant un AAC de SDI!
Dans les cas étudiés plus haut, les angles restent similaire; seule la loi de levée changent réellement.