Caddy Kulture

Rapide le garçon!!!

"Hi Hervé,

Here are the specs:

Stage 1: 252 deg. 353 lift.
Stage 2: 256 deg. 363 lift.
Stage 3: 262 deg. 375 lift. <-- NOT YET TESTED.
Stage 4: 270 deg. 390 lift. <-- NOT YET TESTED.

The Stage 1 and 2 cams are drop-in, though heavy duty valve springs are recommended for 5000+ RPM with the Stage 2 cam. Stage 3 may require valve lash caps but they're not too sure. Stage 4 may require clearing the head.

Cheers,
Mark Malone"

Pas d'info sur les croisements mais il va essayer de me les avoir d'ici 2 semaines.

On constate bien qu'il augmente les perfs à haut régime en augmentant les ouvertures.

Bonjour

C'est vrai que les valeurs d'ouverture sont deja "enorme" quand même ... ca fait 25% de plus que l'origine .....
quand aux valeurs de croisement , oui ca risque d'être tres instructif ...

Ducatiboy

Toujours pas eut de réponse de Mr Malone... pas grave!!

Après lecture d'un ouvrage traitant de la suralimentation, j'ai appris que les Fiat Croma 2.0L TDiD disposait d'un turbo Garrett à géométrie variable piloté par la pression de suralimentation (précisément ce que je voulait faire!)

J'ai trouvé ça sur LBC:
http://www.leboncoin.fr/vi/97685801.htm?ca=11_s





Je ne suis pas sur que cela soit le modèle précis que je pourrait convoité!
Mais la bride de fixation sur le collecteur semble être la même que pour nos TD!
La piste serait donc intéressante à exploiter!

De plus, ce même moteur est bien connu pour être en injection direct et alimenté par une pompe Bosch autorisant plus de débit que celle d'un RA!


Je pourrait presque me mettre à rêver d'un RA, avec pompe et turbo Fiat, culasse et injecteur de 1.9TDI qui sortirai 150ch avec une conso de 4l/100km!
Mais ça chaufferait dur à l'échappement...

Un petit tuto sur le nettoyage d'un turbo de TDiD

http://clubfiatcroma.superforum.fr/mote ... 2-t627.htm

JRD a écrit :Un petit tuto sur le nettoyage d'un turbo de TDiD

http://clubfiatcroma.superforum.fr/mote ... 2-t627.htm

C'est beau

Bonjour

Ca semble trop simple pour etre vrai . Pourquoi si c'est aussi simple , personne n'aurait deja fait le montage ? Dans les forums traitant le sujet il ne semble pas avoir vu cela , mais plutot beacoup de matière grise a faire fonctionner cela en commande mécanique . Alors soit tu as trouvée une idée de genie ( bien vu ) ou alors il y un couac quelquepart . Bon alors tu te mets au boulot et tu nous dit quoi au plus vite , ca va intéressé pleins monde , dans le monde

Bon courage , et au frdd days tu nous fait un exposé de tes recherches .... Je propose une coupe a la meilleure invention de l'année ...


Ducatiboy

Je m'interroge de la même façon!
Pourquoi tout le monde prend la pompe de la croma mais pas le turbo??

Peut-etre parce que tout le monde ne fait suivre ce qui est connu sans chercher à voir plus loin!

Un turbo à géométrie variable marchera forcément mieux en étant piloté par la pression que par une pseudo position accélérateur!

Bonjour

JRD reste plus qu'a faire l'essai .....
Sur la theorie je suis entièrement d'accord .... mais entre theorie et realité parfois
ca semble si simple comme ca ... mais ces turbos sont facilement trouvables ou pas ?
Si l'interet et la commande ca devrait etre encore plus simple de greffer juste la commande non ? Le turbo lui n'a pas forcement les bonnes inclinasons de montage et ou positionnement ... et donc tu aurais meilleur temps d'utilser un GT15 ou similaire non ?

Ducatiboy

En regardant le tuto du nettoyage, j'ai l'impression qu'il n'y aurait qu'a faire pivoter le compresseur admission pour l'adapter!

Vais voir pour en trouver un en casse, pour modèle!

Après petite visité chez Mr Ducatiboy, je commence a m'équiper pour mon projet:
- AAC de 1Z
- Turbo Garrett VNT15



Et j'ai trouvé comment je vais modifié une WG de pilotage pour ce que je veut faire!

D'origine, ce type de waste-gate est piloté par une dépression.
En position repos, le turbo fait le minimum de suralimentation pour protéger le moteur en cas de panne sur le système de pilotage.
Le principe, tout bête, consiste à inverser la position du ressort pour faire en sorte que le pilotage s'effectue par la pression.
Ainsi, au repos, le pilotage demande le maximum de sural possible.
Une fois la valeur atteinte (déterminé par le tarage du ressort), le pilotage va ouvrir les aubages pour maintenir cette pression.

C'est ce type de système qui était utilisé sur les moteurs Fiat TDiD.

Pour ouvrir la WG (qui est sertie...), j'ai d'abord pratiqué les 8 perçages diamètre 3.5mm sur le sertissage.
Ensuite, j'ai meulé gentillement le sertissage jusqu'à séparer les 2 pièces et avoir accès au ressort.
Le ressort sera remplacé par un ressort de suspension utilisé en modélisme automobile 1/10 (plusieurs duretés dispo, donc plusieurs valeurs de pressions dans mon cas! )
La WG sera maintenu fermé par les 8 vis M3.

.

NEWS ... NEWS ... NEWS ... NEWS ... NEWS ...

http://www.vwdiesel.net/forum/index.php?topic=25574.0" onclick="window.open(this.href);return false;

Excellent!

Les pistons de 1.2L TDI peuvent monter dans le bloc du 1.6TD. (côte d'origine: 76.5mm)

En revanche, il faudrait savoir si les bielles se montent également sur le vilebrequin et dispose de la bonne longueur (nécessaire dû à leur forme trapézoidale au niveau de l'axe de piston!)

Quelqu'un connait-il le détail des dimensions des bielles de 1.2L TDI? (moteur ANY ou AYZ)

attention à la hauteur axe calotte

autrement le nettoyage du turbo, j'ai cru comprendre qu'il faisait un marquage au pointeau pour repérer l'équilibrage?