Caddy Kulture

Pour les curieux, voici les explications complètes de mon montage de turbo à géométrie variable que j'ai effectué sur un 1,6TD.


Le turbo qui va être adapté sur le RA est un VNT15, originellement monté sur les TDI110, en position basse (sous le collecteur échappement, à l'arrière du bloc moteur) et piloté par l'électronique via une vanne RCO à dépression.

Mon choix s'est porté sur un montage à l'emplacement d'origine (à l'arrière de la culasse) pour limiter les problèmes d'adaptation d'admission/échappement et lubrification, pour ne pas avoir à faire d'adaptation sur le système de commande de boîte de vitesse (gêné par l'échappement) et pour conserver un aspect visuel proche de l'origine.
De plus, la gestion des aubages se fera via une capsule de commande modifiée qui sera réglable et asservie à la pression de suralimentation.


- Modification de la capsule de commande
J'ai tout d'abord commencé par faire 8 perçages sur la périphérie de la capsule.
Ensuite, j'ai dessertie la capsule en meulant avec précaution.


- Suppression du gros ressort et remontage avec un petit ressort sous la membrane.
La capsule à commande par dépression devient maintenant une capsule à commande par pression.
J'ai également bouché l'emplacement de capteur de position devenu inutile.

Voici les éléments qui vont me permettre de remonter la capsule.
L'intérieur avec le petit ressort de départ qui me permettra d'obtenir une pression de 300mbar pour commencer.


On peut voir que j'ai rapporté une rondelle pour que le ressort ne bouge pas autour de la tige.
Sur le fond de la coupelle, le ressort tombe pile dans le 2nd diamètre.


J'utilise un tube et un écrou pour contraindre le ressort et faciliter le placement de la membrane lors des montages/démontages.
La capsule est maintenant refermée grâce à 8 boulons M3.


Différence entre origine à gauche et modifié.
Il a fallu que je remplace l'embout de la capsule de commande, ceci à cause de la réorientation de la partie centrale.



- Modification d'un collecteur échappement de TD
Le VNT15 n'ayant pas la même bride de fixation de son corps chaud, il faut se fabriquer une bride et la ressouder sur un collecteur.
Attention à bien orienter la bride pour que le positionnement du turbo soit correct.
J'en profite pour faire le montage de l'instrumentation de T° échappement avant turbo.


Le bout de la sonde doit être parfaitement centré dans le flux pour que la mesure de T° soit correcte.



- Pour pouvoir poser le VNT15 sur un 1.6TD, il faut reprendre le carter de turbine pour son bon positionnement (reperçage d'un filet, meulage du corps pour faire de la place à l'écrou et qu'il se serre bien à plat)
Il faut aussi se passer des protections thermique entre turbo et répartiteur admission.

Et voila ce que ça donne!



- Ensuite la fabrication de la bride de sortie turbo,



- Perçage et taraudage des nouveaux trous de fixation du système d'aubage, décalé de 60° par rapport à l'origine, pour réorienter le système de géométrie variable et donc la partie centrale du turbo pour obtenir une bonne lubrification.



- Et montage à blanc du turbo avec sa waste-gate modifiée



ça passe limite au niveau du répartiteur admission, va falloir retoucher un peu!
L'arrivée d'huile d'origine du RA tombe pile poil au bon endroit! Mais avec une inclinaison... Va falloir redresser ça!
J'aurais du essayer de placer l'alimentation d'huile avant de refaire les fixations d'aubage, j'aurais ainsi mis plus d'angle au turbo pour éloigner la WG de l'admission et tomber en face pour le raccord d'huile!


- Fabrication du raccord pour l'alimentation en huile.
Il a fallu que je redresse le tuyau pour le remettre dans l'axe du raccord et pour passer à coté de la WG.



- Montage du retour d'huile.
C'est un mix entre la descente du VNT15 et la descente du RA avec un raccord maison entre deux.



- L'admission d'air sur le compresseur tombe presque au même endroit qu'avec le K14!
Je me suis donc fait une réduction pour pouvoir adapter le manchon d'origine d'un CY!



- Maquettage de la descente d'échappement!
J'ai utilisé un gabarit (que l'on voit en dessous) pour vérifier mon maquettage.
La descente était à la base prévu pour monter avec le turbo d'origine. Il y a juste a changer la bride pour que ça monte sur mon VNT!






- Petite vue pour ce faire une idée de ce que l'on voit en ouvrant le capot!

Hormis la WG qui n'a rien à faire ici normalement, on ne voit pas trop la différence.

salut jrd! peux tu m'expliquer la raison de cette modif?ya t'il des ch a gagner car le turbo etant plus petit, le k14 devrait etre plus efficace ou pas du tout?
en tout cas chapeau pour la modif!

Il faudrait regarder les caractéristiques précises mais je pense que, physiquement, celui-ci est légèrement plus gros qu'un K14 en effet.

L'avantage de la géométrie variable c'est de pouvoir adapter le fonctionnement du turbo selon le point de fonctionnement moteur.

Ce dessin permet de visualiser le déplacement de la MAP de turbo en fonction de la position des aubages.

On voit bien que la géométrie variable permet de déplacer de façon significative les zones de rendement du turbocompresseur, la limite de pompage et surtout de débit maximal!

En clair: quand les aubages sont fermés (petite map), mon turbo fonctionne comme un K14; et quand ils sont ouvert (grande map), comme un K24!

Ce n'est pas avec cette modif que tu gagnera en puissance.
Pour la puissance pure, il te suffit de monter un gros turbo qui pourra souffler fort avec de gros débit pour alimenter ton moteur à haut régime.
Cette modif permet surtout un gain en agrément de conduite: j'ai gagné beaucoup de couple à bas-régime sans pour autant sacrifier la puissance!
Ce qui me permet de rouler à 1500tr/min en 5ème (environ 50km/h) sans trop de soucis de reprise.

Ma courbe de pression se présente comme ceci: 500mbar à 1500tr/min; 1bar à 2000tr/min et ça monte gentillement ensuite jusqu'à obtenir 1,3bar à 4000tr/min.
J'imagine que sur un 1,9L on pourrait envisager d'avoir le 1bar de sural dès 1500tr/min!

Actuellement, une reprise en 5ème de 80 à 120km/h (2090 à 3130tr/min) est expediée en 9,5s environ.
Très pratique pour doubler sur les nationales!

ton sujet m'interesse beaucoup car, sur mon caddy qui est en attente , je vais y greffer un tdi 110 que je possede deja! avec un gros turbo de tdi130, il ne te faudra pas longtemps pour comprendre qu'il va me rester le turbo de tdi 110(celui que tu nous presente ici) et que je le verrais bien sur mon tdi 90 a geometrie fixe! car du coup avec ta modif, je vois que je peux recuperer du couple sans trop de frais et ca me plait! mais si deja en 1 et en 2 j'ai du mal transmettre au sol au couple max
merci pour ces infos en tout cas! c'est du beau boulot!

Joli taf, il n'y a pas a ch....

bonsoir jrd je bataille aussi avec la wastgate sur mon turbo vnt15 ,monté sur un moteur 1.9tdi.m bien sur sans electronique ,j en suis au stade d essayer diferents ressorts .a tu abouti a ce que tu voulais est tu satisfait ?actuellement j ai monter la wastgate du petit turbo tdi ca marche pas mal mais je pence le ressorts un peut trop dure .merci d avance si tu a des conseils

Il serait bon de passer par la section des présentations auparavant.

T'es un grand malade quand même, faut être lucide cette modif est loin d’être a la portée de tout le monde.
Et puis ça fait beaucoup de taf pour pas gagner grand chose au final

Par contre a quoi sert la capsule de commande? je suis pas expert en turbo et encore moins en diesel. Pourquoi elle est en dépression sur un model et en pression sur l'autre, par quoi est elle pilotée?

Franckylamitraille a écrit :T'es un grand malade quand même, faut être lucide cette modif est loin d’être a la portée de tout le monde.

merci, mais au final, ça se fait assez bien!

Franckylamitraille a écrit :Et puis ça fait beaucoup de taf pour pas gagner grand chose au final

Tu pense cela parce que tu n'a jamais essayé ce genre de montage...
Les quelques personnes qui l'ont conduit ont été dérouté par les perfs de l'engin!

Franckylamitraille a écrit :Par contre a quoi sert la capsule de commande? je suis pas expert en turbo et encore moins en diesel. Pourquoi elle est en dépression sur un model et en pression sur l'autre, par quoi est elle pilotée?

La capsule de commande gère la position des aubages de la géométrie variable pour réguler la pression.
En fonction du type de montage, du type de commande et de la conception de la capsule, tu trouve des capsules à pression ou dépression.
Pour simplifier, une soupape de décharge (waste-gate) est commandé directement par la pression de turbo alors qu'une capsule de commande de géométrie variable est commandé par une dépression provenant de la pompe à vide, via une électrovanne de commande.
Le calculateur agit sur le RCO de l'électrovanne pour gérer la pression de turbo.


Au final, c'est ce qui m'emmerde le plus dans la vente du caddy: ne pas avoir pû conserver ce montage dans un coin du garage...

bien vue jolie travaille , bien reflechie et bien realisé , bravo

JRD a écrit : Au final, c'est ce qui m'emmerde le plus dans la vente du caddy: ne pas avoir pû conserver ce montage dans un coin du garage...

Ah merde!! c’était sur celui qui vient de partir là? Ah ouais c'est pas cool, il est parti à un bon prix j’espère?

bonsoir ,je suis nouveau sur le forum je possede plusieur vw qui ont toutes plus de25ans ,j habitte dans le64.ce sujet m interesse ,j ai monter un turbo vnt15 sur mon moteur ahu 1.9tdi.m j ai donc modifier la capsule et j en suis au stade d essayer diferents ressorts .tu est satisfait ta puissance est bien répartis ? pour l instant j ai monter une wastgate du petit turbo tdi car je roule avec tout les jours mais je pence que le ressorts est trop dur ,a bas regime un peut mou mais dans les tours c violant ma pression monte a 1.6 bar .j aimerais savoir la pression d orijine sur un 110cv ..

http://www.caddykulture.fr/viewforum.php?f=1


Mais je vais être cool, je vais tout de même te répondre (ce qui ne te dispense as de faire ta présentation au bon endroit! )

Tu utilise quoi comme capsule?
Tu l'as modifié comment?
Tu as des photos de ton montage?

bonsoir ,je n est pas de photos ,la capsule c est celle d origine du turbo elle n a pas de sonde comme la tienne ,je l ai ouverte et changer le ressorts de coter celui ci est trop dur je dois en essayer un autre

Ta capsule s'actionne donc quand tu lui applique une pression?
Au repos tes aubages sont bien fermés? (levier de commande en appui sur la butée réglable)

Si tu as le exactement le même montage que moi, la tige de la capsule doit sortir de l'application de la pression.

D'après le comportement que tu explique, je pense que ton turbo est ouvert et se ferme lorsque la pression de turbo monte, te créant ainsi le gros shoot de pression à 1.6bar.